Flug mit der Piper nach Grönland
Markus Müller will mit seiner Piper Arrow III Turbo von der Hahnweide nach Grönland fliegen. Markus ist ein sehr erfahrener Pilot, der auch die Instrumentenflugberechtigung hat. Markus wird hier über die Vorbereitungen und auch die eigentliche Reise berichten. Wir freuen uns sehr, dass er uns teilhaben lässt und wünschen eine gute Reise! Der Abflug war am 16.08.2020.


17.08.20

 



Zum Flug von Wick nach Eglistadir noch einige Infos zur Flugdurchführung.

Bei IFR Flügen benötigt man vor dem Start eine sogenannte IFR Clearance, die einem normalerweise von der Clearanvce Delivery gegeben wird und bis zum Clearance Limit (im besten Fall ist das der Zielflughafen) gegeben wird. Im Fall eines Fluges über den Nordatlantik erhält man zunächst eine Clearance bis zum letzen Wegpunkt der von Scottisch Controll kontrolliert wird. In unserem Fall war das der Wegpunkt BAMRA.
Die Clearance von Scottish Control (134,850) lautete:
D-EMBW, your are cleared to BAMRA, FL90, Squak 7653, procedural Service. Left turn on course after departure, climb FL100.

Procedural Service ist eine Besonderheit in England. Die Flugverkehrskontrolle stellt unterschiedliche Service Level vom Basic Service bis zu Procedural Service zur Verfügung. Hier ist IFR Verkehr auch im unkontrollierten Luftraum möglich. Bevor man das Clearance Limit BAMRA erreicht hat, muss man sich von Iceland Radio die Oceanic Clearance einholen. Das kann zuweilen Schwierigkeiten machen, da die Relaisstation vermutlich auf den Farörinseln liegt. Wir haben erst in der Nähe von OSBON die Clearance von Iceland Radio (127,850) erhalten. OSBON ist der späteste Übergabepunkt.
Nachdem man die Oceanic Clearance erhalten hat, wechselt man erneut die Frequenz zu Reykjavik Control. Ab OSBON hatten wir Radar Abdeckung von Reykjavik Control und mussten fortan keine Positionsmeldungen mehr absenden. Ungefähr 60NM vor Egilstadir (BIEG) ging dann der Funktkontakt zu Reykjavik Controll verloren und wir sind auf Eglistadir Control gewechselt (119,7), die uns schon erwartet haben. Der Rest ging dann wie in Deutschland. Circa 5 NM vor BIEG hatten wir die Bahn in Sicht und konnten bei bestem VFR-Wetter IFR canceln und nach VFR anfliegen. Das verkürzt die Flugzeit um sicherlich 10 Minuten.

Ein Positionsreport geht folgendermaßen:
Iceland, Iceland, D-EMBW, position report:
D-EMBW, position BAMRA, time 1406, FL100, OSBON 1446, Next ROBUR, Operations normal.
Die Meldung wird dann vom Lotsen zurückgelesen.

Die Flugzeit von Wick (EGPC) nach Egilstadir (BIEG) betrug aufgrund von Rückenwind nur 3:45h. Wir haben 162 Liter Avgas verbraucht und hatten damit bei der Landung noch 134 Liter an Bord. Das hätte für weitere 3:06h Flugzeit gereicht. Ich denke, das ist eine ausreichende Reserve.

Vor dem Start haben wir die Wetterdaten von Egilstatir eingeholt. Sowohl das METAR als auch das TAF waren VFR und das Satelliten Bild zeigte keine negative Indikation. Bis auf den Climb out in Wick durch IMC waren wir auf der gesamten Strecke in VMC über eine nahezu geschlossenen Wolkendecke, die erst kurz vor Island aufgerissen ist. Auch diese Wettersituation war wie vorhergesagt. Hier schließe ich mich der Auffassung einiger Autoren zum Thema Wetter über dem Nordatlantik an: Langfristige Vorhersagen haben ehr akademischen Wert, wichtig ist die Wettervorhersage und Wettersituation unmittelbar vor dem Start. Frische Wetterdaten sind einfach verlässlicher. Das Wetter in Schottland kann innerhalb von 10 Minuten von VFR nach severe IFR (Nebel) wechseln.

Im nächsten Blog gibt es ein paar schöne Bilder zu unserem Inlandsflug von Ostisland nach Reykjavik.


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